李書福：適時開通新能源汽車運輸專用班列

       2020年9月，我國宣布將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。中央經濟工作會議也再次明確，做好碳達峰、碳中和工作。

       汽車產業是中國國民經濟支柱產業之一。隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的提升，中國新能源汽車有望在海外獲得更多發展機會。此外，包括外資、合資在內的各大主流車企，都將中國定位為重要的全球產能輸出基地。新能源汽車迅猛發展，隨之而來的是大量跨境物流需求。

       中歐班列的開通為汽車企業開辟了一條新的物流線路。然而由于目前實行的鐵路運輸行業標準是基于數十年前的市場環境而制定，對于鋰電池運輸嚴加禁止，大大增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產生的碳排放，影響了各大車企的新能源汽車（含包括鋰電池在內的散件）出口。

       對此，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福建議，首先，根據電動汽車的產品特性，對現有標準進行適應性修訂。滿足新能源汽車發展新階段的市場需求，使電動汽車、鋰電池散件能夠依法合規，通過鐵路進行高效、安全、經濟的運輸。

       同時，建議行業機構、相關政府管理部門結合新能源汽車特性與鐵路運輸的行業管理要求，開展討論與交流，制定相應的產品安全標準與運輸管理規程。此外，建議考慮市場與企業需求，適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區日益增長新能源汽車市場的需求。

       據中汽數據測算，2019年我國交通行業碳排放在12億噸左右，商用車保有量僅占我國汽車保有量的12%左右，卻制造了道路交通碳排放的56%。

       汽車行業要實現碳排放達峰及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行。換電模式為貨車電動化提供可行的能量補給方式，國家發布了一系列政策推動貨車的電動化及換電模式示范運行。在李書�？磥�，目前貨車電動化仍面臨法規方面的障礙，其中包括兩大方面：

       1、車輛最大總質量障礙：所有的電動貨車因裝備電池系統，均比同類柴油車整備質量有所增加，尤其中重型電動貨車需具備180～200km左右的續駛里程，裝備的電池較多，自重普遍增加2～3噸，合規運營裝載量將同比減少2～3噸。在目前電動貨車購置成本高的現狀下，難以與同類柴油車輛進行市場競爭，不利于新能源貨車的推廣應用。

       2、車輛長度障礙：換電模式為中長途干線、定點物流應用場景貨運電動化提供了可行的解決方案，考慮電池模塊安裝及換電便捷性，采用“動力電池包后背”換電方式，豎立布置車長方向增加1400mm，牽引標準尺寸半掛車，鉸接列車整車長度將達到18.5m,現行法規長度限值（17.1m）不能滿足需求。

       針對以上貨車電動化及重卡換電新模式、新業態發展過程中遇到的實際困難，李書福建議對GB 1589-2016標準中質量及長度限值作補充規定：

       1、對于電動貨車，每裝備1kW.h電量，車輛最大總質量限值在原來基礎上增加10kg，抵消因裝備動力蓄電池帶來車輛整備質量的增加影響。

       2、對采用換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值補充規定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用。